Eine Nachkriegs-Episode: Die Orion-Werke in Eschwege




Kometenhafter Aufstieg und steiler Absturz – so lässt sich der kurze Lebenslauf der Orion-Fahrzeugwerke im nordhessischen Eschwege wohl am treffendsten charakterisieren. Mit hochmodernen und formschönen Omnibuskonstruktionen hatte Orion 1953 für Furore gesorgt, doch nur vier Jahre später war der Traum vom Wirtschaftswunder in Eschwege bereits wieder ausgeträumt.
Wir sind wieder wer:
Auf der Frankfurter IAA des Jahres 1954 sorgte der luxuriöse Orion WH 154 mit eingebauter Toilette für reichlich Aufsehen beim Fachpublikum
Dabei steht die Geschichte der Orion-Werke nur stellvertretend für eine große Zahl von Unternehmen, die nach Kriegsende hoch motiviert gestartet waren, die am Boden liegende deutsche Wirtschaft wieder aufzupäppeln, um ein gutes Jahrzehnt später schließlich vom Wirtschaftswunder aufgefressen zu werden. Als prominentestes Beispiel können hier die Bremer Borgward-Werke genannt werden, deren jähes Ende zahlreiche Parallelen zum Schicksal der Orion-Werke und ihrem Inhaber Wolfgang Hartdegen aufweist. Doch am Beginn der Orion-Story regierte, ebenso wie kurz vor deren Ende, das Prinzip Hoffnung. Zu Pfingsten 1945 nahm die Geschichte von Orion in der Eschweger Hindenburg-Kaserne ihren Anfang. In bescheidensten Verhältnissen und unter der Aufsicht der amerikanischen Besatzer war eine so genannte "Notwerkstatt" eingerichtet worden, in der rund 40 Mitarbeiter defekte und kriegszerstörte Nutzfahrzeuge instandsetzten. Dieses Reparaturwerk war nichts anderes als ein Auslagerungsbetrieb der durch Kriegseinwirkungen erheblich zerstörten Kasseler Henschel-Werke. Folglich firmierte man auch zunächst unter dem Namen "Henschel & Sohn GmbH, Kassel - Betrieb Eschwege". Betriebsleiter war Graf Alexander von Radowitz, ein enger Verwandter der Kasseler Henschel-Familie. Mit dem Einstieg des Kaufmanns und ehemaligen Landrats Wolfgang Hartdegen in die Betriebsleitung tauchte im Oktober 1945 erstmals der Name Orion auf. Pate für die Namensgebung war der Stern Orion im Wappen der Familie Hartdegen gewesen. Unter dem neuen Namen "Orion Radowitz & Co. Eschwege" zog der Betrieb im Frühjahr 1946 in eine stark beschädigte ehemalige Flak-Kaserne nach Eschwege-Niederhone um. Parallel zu den Instandsetzungsarbeiten an den Gebäuden begann man damit, Karosserien für alle möglichen Einsatzzwecke zu bauen, zudem konnte man einen Teil des ausgelagerten Henschel- Maschinenparks erwerben und war mit Zylinder- und Kurbelwellenschleifmaschien nun in der Lage, komplette Motorüberholungen anzubieten. Aufgrund des enormen Bedarfs an derartigen Dienstleistungen konnte sich der Betrieb am Sonnenhügel 1 in Niederhone vor Aufträgen kaum retten. Die gute Auftragslage ermöglichte es Wolfgang Hartdegen schließlich, Herrn von Radowitz auszuzahlen. Ab Januar 1949 firmierte das Werk unter seiner alleinigen Inhaberschaft als "Orion-Werk Motor-Fahrzeugbau Handels GmbH". Konsequent begann Hartdegen damit, Busanhänger zu bauen, Vorkriegs-Omnibusse instand zu setzen oder alte Fahrgestelle mit luxuriösen Aufbauten neu einzukleiden. Ein weiteres, sehr einträgliches Geschäftsfeld entwickelte sich aus der fließbandartigen Generalinstandsetzung verschlissener GMC-Lastwagen der US Army. Bis in die letzte Schraube zerlegt, neu aufgebaut, frisch lackiert und mit überholten Motoren ausgestattet gelangten rund ca. 3000 dieser Militär-Dreiachser zu Kunden in aller Welt. Im Orion-Werk war von den Trümmern der Anfangszeit inzwischen nichts mehr zu sehen. Hartdegen war es gelungen, auf dem rund 35.000 qm großen Werksgelände innerhalb kürzester Zeit einen modernen Fahrzeug- und Karosseriebaubetrieb aufzubauen, wobei er in seinen Bemühungen durch die staatliche Förderung des "Zonennotstandsgebietes", in dem Eschwege lag, erheblich unterstützt wurde.
So kamen schon bald erste Großaufträge der öffentlichen Hand, die Orion dank eines modernen Maschinenparks und einer Vielzahl an erfahrenen und hochqualifizierten Fachkräften rasch und zur vollen Zufriedenheit der Auftraggeber abwickeln konnte. Vor allem die Deutsche Bundesbahn profilierte sich schnell als wichtigster Kunde während der kurzen Orion-Blüte.
Neben einer größeren Zahl an Büssing 5000 T-Fahrgestellen, die man für die DB karossierte,war es vor allem die Produktionder leichten Omnibus-Anhänger des Typs WH 112, die das Werk bis an den Rand seiner Kapazität auslastete. Im Kürzel WH, das bis zum Ende der Produktionjeder Orion-Typbezeichnungvorangestellt war, fanden sich übrigensdie Initialien Wolfgang Hartdegens wieder. Der hatte es, nicht zuletzt durch dasreibungslos abgelaufene Geschäft mitden Bus- Anhängern, geschafft, bei der Bundesbahn einen weitaus größeren



Fisch an Land zu ziehen: Auf der Suche nach einer wirtschaftlichen Betriebslösung für ihre zahlreichen Nebenbahnen im ländlichen Raum hatten die Bahn- Verantwortlichen den einfach und robust konstruierten Schienenbus aus der Taufe gehoben. Innerhalb kürzester Zeit mussten nun riesige Stückzahlen der Nebenbahn-Retter auf die Eisenräder gestellt werden. Da Hartdegen bewiesen hatte, dass für sein Werk die termingerechte Abwicklung größerer Aufträge kein Problem darstellte, erhielt er neben vier erfahrenen Waggonbau- Werken den Zuschlag für den Bau der Schienenbus-Beiwagen des Typs VB 142. Zwischen 1952 und 1955 entstanden so mehr als 420 Exemplare der roten Anhänger in den Eschweger Hallen eines Werkes, das zwar über einen Bahnanschluss verfügte, beim Bau von Schienenfahrzeugen aber bis zu diesem Zeitpunkt keinerlei Erfahrung vorweisen konnte!
Dieser Großauftrag spülte reichlich Geld in die Kassen des jungen Unternehmens und ermöglichte es Hartdegen, seine ehrgeizigen Pläne für den Ausbau des Werkes umzusetzen. Unter der Leitung des begnadeten Chefkonstrukteurs
Harry Petermann entwickelte Orion einen Reisebus, dessen revolutionäre Technik-Details die Fachwelt 1953 auf der IAA in Frankfurt/Main in Erstaunen versetzten: Der Wagenboden des formschönen und üppig ausgestatteten Wagens lag nur 46 cm über der Fahrbahn! Die halb-selbsttragend ausgelegte Bodengruppe war in Verbundbauweise mit einem Ganzstahlaufbau verschweisst und verfügte

Vorzeige-Unternehmer:
Orion-Chef Wolfgang Hartdegen erläutert auf der IAA 1955 für Bundespräsident Theodor Heuss und Wirtschaftsminister Ludwig Erhard die Technik seiner Busse

Frühwerke:
Für die Verkehrsbetriebe Hamburg-Billstedt baute Orion 1949 diese Vorkriegs-Mercedes neu auf

Lukrativer Auftrag:
Große Stückzahlen verschlissener Militär-GMC wurden bei Orion runderneuert und per Bahn an ihre neuen Einsatzorte verschickt
(Bild oben und rechts)

über Heckmotor und einzeln an Schraubenfedern aufgehängte Räder. In Zusammenarbeit mit dem Oldenburger Busunternehmer und -konstrukteur Theodor Pekol verzichtete Orion bei seinem neuen Leichtbus namens WH 153 auf hintere Zwillingsräder. Als Antrieb kam im ersten Produktionsjahr der Kämper- Einbaudiesel 692 H, ein stehend eingebauter, wassergekühlter Sechszylinder- Diesel mit 108 PS zum Einsatz. Dieser Motor sorgte mit seinen empfindlichen Zylinderkopfdichtungen allerdings rasch für zahlreiche Reklamationen. Theodor Pekol muss das geahnt haben, denn die drei von ihm georderten WH 153 waren von Beginn an mit dem auf Wunsch erhältlichen, 95 PS leistenden Einbaudiesel von Henschel ausgerüstet. Schon bald wurde dem WH 153 der weitgehend baugleiche, aber längere und mit einer zusätzlichen Sitzreihe aufwartende Typ WH 154 zur Seite gestellt. Beide Busse wurden für den Stadtlinien-, den Überland- oder den Reiseverkehr angeboten, wobei die luxuriösen Reisevarianten auf Wunsch über eine Toilette verfügten – geradezu unerhört in dieser Zeit! Die Preise reichten 1953 von 36.650 DM für die Stadtlinien-Variante des WH 153 bis zu noblen 52.900 DM für den WH 154/RT mit Dachrandverglasung, Radio, Stoffsitzen und Abort. Den Wünschen der Kundschaft folgend präsentierte Orion schon im Folgejahr auch schwerere Busse, die in der Reiseversion bis zu 57 Fahrgästen Platz boten. Die als WH 157 und WH 158 bezeichneten Fahrzeuge unterschieden sich konstruktiv deutlich von den Leichtbussen. Zwar waren die Räder an der Vorderachse auch weiterhin einzeln aufgehängt, hinten musste man jedoch auf eine starre Achse und Zwillingsbereifung übergehen, um die Traglasten beherrschen zu können. Für den Vortrieb sorgten hier wahlweise ein wassergekühlter Achtzylinder von Kämper mit 160 PS oder ein luftgekühlter Deutz-V8 mit 170 PS. Die weitaus meisten Kunden entschieden sich damals für den bewährten Deutz-Motor, bei dessen Verwendung die Orion-Karosserien mit einer riesigen Lufthutze am Ende des Daches ausgerüstet wurden. Die Bodengruppen des WH 158 lieferte das Orion-Werk auf Wunsch auch an fremde Karosseriebetriebe wie die Fahrzeugwerke Recklinghausen, die


Neues Kleid aus Eschwege:
Büssing-NAG 500 T




Volles Haus:
Die Bundesbahn-Aufträge für den Busanhänger WH 112 lasteten die Produktion gut aus. In Bildmitte der größere Anhänger WH 115

Modell Eschwege:
Für die Erstbeschaffung der Bundesbahn karossierte auch Orion eine Serie von Büssing-NAG Trambussen des Typs 5000 T

Alles aus einer Hand:
Bundesbahn-Büssing mit Orion-Aufbau und Anhänger

Beliebtes Produkt:
Den WH 112 orderten nicht nur Bahn und Post



Nebenbahn-Retter:
Mit den Schienenbus-Beiwagen VB 142 verdiente Orion gutes Geld
auf dieser Basis individuelle Reiseaufbauten erstellten. Das Jahr 1955 brachte mit dem WH 159 den Nachfolger des WH 153. Eine deutlich nüchterner gestaltete Frontpartie und ein 120 PS starker Deutz als Ersatz für den unzuverlässigen Kämper- Diesel kennzeichneten diesen Bus, der auch weiterhin durch seine einzeln aufgehängten Hinterräder auffiel. Dieses Prinzip hatte sich allerdings im harten Dauerbetrieb als nur bedingt tauglich erwiesen. Der noch im selben Jahr präsentierte WH 160, eigentlich als legitimer Nachfolger des Zwischentyps WH 154 gedacht, ersetzte aus diesem Grund in der zweiten Hälfte des Jahres 1955 auch den WH 159. Statt der hinteren Einzelradaufhängung mit Einfachbereifung tat beim WH 160 nun eine zwillingsbereifte Starrachse Dienst, die allerdings nach wie vor von Schraubenfedern abgestützt wurde. Parallel zu dem bereits bekannten 120 PS starken Deutz-V6 wurde für den WH 160
Güter gehören auf die Bahn:
Zur Ablieferung bereite WH 112 auf dem Werksgelände




Genialer Kopf:
Chefkonstrukteur Harry Petermann



Skelett-Bauweise:
Das mittragende Karosseriegerippe des WH 153



Alles Handarbeit:
Für Blechpressteile war die Stückzahl zu klein

Mit Einzelradaufhängung rundum:
Der fortschrittliche Orion WH 153 überraschte 1953 die Fachwelt





Nobel-Hobel:
Auf über 50.000 DM konnte der Preis eines WH 154 klettern, wenn der Kunde Extras wie die Bordtoilette (hinten links) wählte

Auf Herz und Nieren:
Der Prototyp des WH 153 auf Testfahrt in den Alpen




Stars der IAA 1953:
Orion WH 154 (vorn) und WH 153


Neues Gesicht:
Die sachlich gestaltete Front des WH 159 ließ seinen Vorgänger schwülstig wirken
   
Am Hintern sollt ihr sie erkennen:
Orion WH 153 mit Kämper-Diesel und WH 159 mit Deutz-V6 und prägnanter Lufthutze

Die Torsäulen stehen heute noch:
Ein Orion WH 159 verlässt Anfang 1955 das Werk in Eschwege-Niederhone




Mit Zwillingsbereifung und Starrachse:
Der neue Orion WH 160, gefolgt von einem WH 158 auf Probefahrt durch die Altstadt von Eschwege



Geschmackvolle Eleganz:
Die Innenräume der Orion-Reisewagen brauchten keine Konkurrenz zu fürchten
ein "kleiner" Kämper-V8 mit 130 PS und Wasserkühlung angeboten.
Auch im Bereich der schweren Busse hatte Orion sein Angebot gestrafft: Im aufwendig gemachten Verkaufsprospekt des Jahres 1955 erschien neben dem WH 160 nur noch der WH 158 in den bereits bekannten Ausführungen. Zusätzlich versuchten sich die Orion-Werke nun auch als Lkw-Bauer: Auf der IAA des Jahres 1955 präsentierte man zwei seriennahe Prototypen eines Lastwagens für sechs Tonnen Nutzlast. Die als WH 406 und WH 407 bezeichneten Pritschenwagen mit wassergekühlten Vier- bzw. Achtzylinder-Motoren von Kämper verschwanden aber ebenso rasch wieder in der Versenkung, wie ein bereits projektierter Muldenkipper (WH 420) und ein dreiachsiges Allrad-Fahrgestell (WH 500).
Mehr als 500 Menschen arbeiteten inzwischen in den Orion-Werken. Auf einer rund 250 Meter langen Montagebahn entstanden die Busse und die nach wie vor produzierten Busanhänger, in den Nebengebäuden befanden sich die Motoreninstandsetzung, eine Sattlerei, eine Holzwerkstatt und eine hochmoderne Lackierhalle mit Wasserberieselung die der großen Fertigungstiefe des nordhessischen Fahrzeugwerks Rechnung trugen. Über allem stand Wolfgang Hartdegen, der den Archetypus des deutschen Vorzeige- Unternehmers in der Nachkriegszeit repräsentierte. Befragt man heute Zeitzeugen, stand für den erfolgreichen Geschäftsmann und genialen Planer Hartdegen das Wohl seiner Belegschaft stets an vorderster Stelle. Er zahlte seinen Facharbeitern nicht nur Spitzenlöhne, sondern richtete zusammen mit seiner Frau stimmungsvolle Weihnachtsfeiern für die gesamte Belegschaft aus, bei denen jedes Kind der Mitarbeiter mit Geschenken bedacht wurde. Stets ansprechbar für die Sorgen seiner Leute, war der technisch versierte

Begeisterte Kundschaft:
Harm Cassens aus Dornum kaufte diesen WH 158, nachdem er gute Erfahrungen mit einem WH 159 gemacht hatte

Erinnert an den Mercedes O 6600 H:
Stadtlinienvariante des Orion WH 158



Hartdegen häufig in den Produktionshallen zu sehen. Die von ihm organisierten und finanzierten Betriebsausflüge, "Samba-Fahrten" genannt, sorgten für einen Zusammenhalt innerhalb der Belegschaft, der schon damals seinesgleichen suchte. Die "Orioner" verstanden sich als Gemeinschaft, bei der jeder ein wichtiger Teil des Ganzen war – bis heute finden sich die verbliebenen Orioner zu regelmäßigen Treffen zusammen. Und dieser Hartdegen war es auch, der bereits im Oktober 1955 dunkle Wolken über seinem Werk aufziehen sah. Hartdegen wusste um die vergleichsweise dünne Kapitaldecke von Orion und war stets intensiv um lukrative Anschlussaufträge bemüht. Doch 1955 ging die Schienenbus-Beschaffung der Bundesbahn langsam ihrem Ende entgegen und auch bei Neubestellungen von Busanhängern hielten sich Bahn und Post zurück, weil das drohende Verbot für Personenanhänger bereits in der Luft lag. In der Omnibusfertigung hatten die großen Wettbewerber den Technik-Vorsprung von Orion inzwischen aufgeholt und konnten ihre Fahrzeuge dank rationeller Serienfertigung kostengünstiger anbieten. Auch hatten sich Hartdegens Hoffnungen auf einen großen Bundesbahn-Auftrag für den WH 157 nach nur einem einzigen Exemplar zerschlagen. Dabei dürften auch die Haltbarkeits-Probleme eine Rolle gespielt haben, die bei älteren Orion-Bussen inzwischen aufgetreten waren. Bei Pekol in Oldenburg waren zwei der Orion-Busse nach noch nicht einmal drei Jahren Einsatzzeit verschrottet worden! Zu allem Überfluss hatte dann auch noch Klöckner-Humboldt- Deutz die Lieferung von Einbaumotoren aufgekündigt, alle anderen Motorenhersteller, von Kämper abgesehen, belieferten Orion zu diesem Zeitpunkt aus Wettbewerbsgründen ohnehin nicht mehr.
Und so sah sich Hartdegen gezwungen, zur Rettung seines Werks in die Offensive zu gehen. In einem Schreiben vom 21. Oktober 1955 an den Ministerialrat Dr. Lowag im Bundespostministerium bat der Orion-Chef inständig um Aufträge für sein Unternehmen. Er bot in diesem Schreiben sogar an, den WH 158 auf die von der Post seinerzeit favorisierten MAN-Motoren umzurüsten. Zwar wurde Hartdegen noch im November 1955 zu einem persönlichen Gespräch ins Bundespostministerium nach Bonn eingeladen, doch aller Einsatz war vergebens: Nach Fertigstellung eines letzten Post-Auftrages über 60 Busanhänger zu Beginn des Jahres 1956 fehlten bei Orion die Anschlussorder, um die Zeit bis zu den vertraglich bereits zugesicherten Aufträgen
der neu gegründeten Bundeswehr zu überbrücken. Da sich keine Bank zu einer Zwischenfinanzierung bereit erklären wollte, rutschten die Orion-Werke in die Zahlungsunfähigkeit, der Vergleich folgte kurz darauf. Im Juli 1956 begab sich der in die Geschäftsführung von Orion bestellte Liquidator Felsner zu einem weiteren Gespräch ins Postministerium, um eine letzte Anstrengung zur Rettung der Arbeitsplätze zu unternehmen – ebenfalls ohne Erfolg. Nach nur zwölf Jahren endete im April 1957 die Geschichte der Orion-Werke GmbH. Wie gut sechs Jahre später der Bremer Senator Carl F. W. Borgward, konnte auch der Vollblut-Geschäftsmann Wolfgang Hartdegen den Verlust seines Unternehmens nicht verkraften. Im Alter von 50 Jahren verstarb Hartdegen bald nach dem Aus für sein Lebenswerk an den Folgen einer Herzattacke

Gisela & Walter Adam



Wir danken allen ehemaligen Orion-Mitarbeitern für das zur Verfügungstellen der Fotos und Schriftstücke

aus "Historischer Kraftverkehr 6/05", mit freundlicher Genemigung des Klaus Raabe Verlags (Holger Gräf)

Weniger als erwartet:
Die Deutsche Bundesbahn wollte nur diesen einen Orion WH 157 haben

Die letzten 60:
Das drohende Busanhänger-Verbot
verhinderte weitere Post-Aufträge
   
Kamen über das Prototypenstadium nicht hinaus:
Orion-Entwürfe für einen Lastwagen der 6-Tonnen-Klasse mit Einbau- Dieselmotoren von Kämper
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